北京出租车增加数量的问题
近日，发现北京对租车的需求越来越大，所以就这个要不要增加出租车数量问题，引起大家的讨论。
4月10日，北京站广场上等候出租车的乘客排成了十几米长的队伍。
周二上午8时38分，六里桥长途汽车站旁，谢先生沿着辅路一步三回头，但凡看到出租车就赶紧举起胳膊招手。十多分钟，没有一辆出租车停下。此时，在北京市交通委会议室里，数位市人大代表和政协委员，正聚首为出租车把脉，支招缓解打车难。上周日，北京市交通部门就出租车问题，还邀请一些交通专家出谋划策。
2013年2月6日，北京出租汽车暨汽车租赁协会发布了10项行业自律措施，其中包括加强运营服务投诉管理、建立运营服务应急保障机制、禁止早晚高峰时段交接班等。这些措施却难免仍困在“头痛医头脚痛医脚”的层面，并没有触及出租车司机工作强度大、份儿钱高和出租车公司管理机制待完善等深层问题。“打车难还须标本兼治，处理好出租司机、打车人、出租公司以及政府之间的关系。”一位政协委员直言。
1.北京出租车要不要增加出租车数量?
缓解“打车难”，最简单的办法就是加车，满足需求。
根据北京市交通委发布的数据，目前，北京出租车总数为6.6万辆，这一数据10年来未曾发生过变化。然而，过去5年，城市人口净增超过400万人，达到2190万人，城市人口提前10年突破《北京市城市总体规划(2004—2020)》控制目标——2020年，北京市总人口规模规划控制在1800万人左右。出行量骤增到每日5792万人次。其中，4531万人次选择在六环内出行。然而轨道交通、地面公交以及城市路网体系等的建设周期却不能无限制地压缩。出租车被迫扛起“公共交通”的一部分责任。在每日的出行人次中，出租车承担了其中大约6.6%的出行需求。
“怎么就不能增加点出租车。每周尾号限行一天，每天差不多有100万车主需要选择其他出行方式，地铁挤不上去，公交车堵在路上，打车又打不到，我们怎么出行?”在国贸附近上班的李小姐，对打车难感触颇深。的确，实行尾号限行，每天就增加数十万的潜在打车族。
同样的声音也出现在研讨会上。 “每天5000多万人次的出行量，公共交通能满足么?不增加出租车，就是给黑车留出空间。”一位政协委员毫不客气地说，“增加出租车比增加私家车更能缓解城市拥堵，起码他在白天的时候总是在路上跑，可以减少多少停车位设施。”
那北京的出租车缺口到底有多大呢?
《城市道路交通规划设计规范》规定了城市拥有出租车数量的底线，北京这类的大城市每千人不宜少于20辆车。以此标准，北京常住人口约2190万人，出租车需求为4万辆左右，少于实际的6.6万辆。
据交通部门每日监测，今年3月份，出租车全天平均运营车辆在5.7万辆以上。以3月28日为例，全天运营车辆为5.92万辆。虽然出勤率不低，但本市出租车每公里运行效率仅0.78人次，甚至低于私家车的1.2人次。平均每辆出租车每天大约运行400公里，空驶率达到30%至40%。平均每小时行驶车辆峰值为4.95万辆，出现在上午10时到11时，而不是出行需求最大的早晚高峰。
看来，乘客感觉打车难，卡在了出租车的运营低效率上。
参加意见征集会时，北京交通大学姚恩健教授提出，衡量出租车供求平衡状态，他给出了3个考核门槛——万人拥有量、车辆满载率和里程利用率。“按照这些指标，北京的数据分别是33.7辆每万人，低于70%，达到68%。而这些数据不支持增加车辆。”
“除了单纯从出租车的角度考虑，还要放在道路上全盘考虑。目前道路已接近饱和。道路条件不具备继续增设出租车的条件。”中国城市公共交通协会副理事长兰荣的话，赢得不少专家学者的认同。“打车难，实际上还是因为‘行车难’。”
交通部新闻发言人何建中也公开表示，单靠增加出租车的数量，并不能解决打车难的问题，反而给减少排放、污染和解决拥堵等增加负效应。
2.要不要放开市场允许个体经营?
“为什么不能新增一些个体牌照，或者学习国内其他地方，要么干个体，取消企业;要么就建立出租公司，给司机发工资。”意见会上，市政协委员和人大代表将“打车难”归结为“体制”问题。
其实，对于出租车的定位，一直众说纷纭。有人认为出租车是城市公共交通的组成部分，服务大众;有人认为出租车是城市公共交通的补充，占用社会资源多，不是通勤工具;也有人认为，出租车是城市客运的组成部门，载量有限，是完全个性化的出行方式。甚至有专家曾提出，出租车应当完全放开，走市场化调控。
市民柳先生认为：“现在的出租行业好像是‘垄断制’，出租公司信息不公开，其经营成本、利润总额、淘汰机制、经营状况都被严密封锁。这种制度造成出租企业独大，出租司机和打车人都是弱势群体，所以不如干脆放开市场，允许个体出租车司机经营。自己给自己打工，难道还能不上心?”
市场化的尝试，在国内就有先例。比如温州出租市场一度采取拍卖车牌的方式运营。1998年，一个车牌起拍价为20万元，竞争人没有任何限制。当时，政府获利2亿元。之后，巨额游资加入竞争，专业炒车团应运而生。出租车成了一种类似股票的商业载体，而非交通工具。一张车牌，几经转手加价，身价倍增。最后的买家，即开车人被迫涨租价，弥补车牌价格的差额。
“利益驱动下，出租车的车况难以保证，而此时政府已经没有干预权。一旦发生交通事故，打车人的权益很难得到保障。”一位业内人士透露，“货运界就曾发生过类似情况，个体司机发生交通事故，但是没有上保险，根本无力承担赔付款项。但如果有正规出租车公司，企业会受到各种各样的约束，车辆会上起码的保险，一旦发生问题，乘客还可以找企业负责。换句话说，虽然现在的出租行业仍存在这样那样的问题，但如果完全放开，后果更加不堪设想。”
3.租价如何调剂打车难?
谈及“打车难”，北京出租车价是个绕不过的话题。
今年北京市“两会”期间，全国劳模、出租车司机于凯直言：“我建议涨价。经济杠杆确实可以遏制一部分打车需求，缓解打车难。”
“我在一线干的时间长，最体会司机的辛苦。现在很多人用出租车当通勤工具，这种定位本身就有问题，涨价，就能避免这种情况，把车让给更多有需求的乘客。”于凯的观点，代表了一部分的哥的想法。
但并不是所有的的哥都这么想。
昨天傍晚，在东单十字路口附近的一条胡同里，首汽友联的一位的哥刘先生站在车下，活动活动胳膊腿儿。
刘先生开出租整7年。说起价格问题，他给记者算了笔账，“早晚高峰的时候，活儿多，但是不赚钱，咱真的是搭不起这工夫，两三公里能走1个小时，车钱还不够油钱呢。过了高峰，满大街转悠，没什么人打车，空跑不赚钱。这要是再涨价，打车的人肯定少，份子钱回头也跟着一涨，这活儿就真的没法干了。”
现任中国交通企业管理协会副会长赵忠义曾任北京祥龙出租客运公司总经理，一直以敢说话著称。他发言的时候，有股不管不顾的爽快劲儿： “我在出租行业混了半辈子，老北京话讲也算这行当里的‘虫儿’了。出租车涨价，最不乐意的是出租司机，他们怕提价以后，打车的人少了，份子钱却变多了，自己的收入又得降低。”
姚恩健接过话茬儿：“为缓解打车难，价格可以适当就市而涨。但是最关键的是让司机可以多赚点，乘客也能承受涨价的额度。”
现在出现的“打车难”，主要还集中出现在早晚高峰和雨雪等恶劣天气下。涨价能吸引的哥在早晚高峰等大规模拥堵状况、暴雨暴雪类等特殊天气下出车吗?
我们先看一下目前本市出租车租价结构。
现有的出租车租价只简单地分两部分：一部分是白天(5时至22时59分)，起步价10元(3公里以内)，超出(含)3公里至15公里以内的公里数每公里按2元计费，超出(含)15公里以外的公里数(每公里加收50%空驶费)按3元计费。一部分是夜间(23时至次日4时59分)，起步价11元(3公里以内)，其他计费方式同上，但每公里另加收20%的夜间费用 (不含起步价11元)。其他燃油税、高速费、订车费等另计。
所以，如何解决北京出租车的问题，可以有效利用资源，推出比较方便打车的出租车服务。
