珠海市交通运输局透露，改革方向是“公车公营”，即由公司竞拍牌照取代过去的个人持牌模式。交通运输局透露，牌照持有将设定年限，到达年限后重新洗牌。此外，交通运输局在年初就宣布，“十二五”期间，在完成《出租小汽车管理条例》制定后，市内将投放数百辆左右的新运力。
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私人持牌18年
珠海市出租车行业拥有一个市场化的开端。1993年，出租车牌照拍卖，珠海公交柏宁出租车公司司机钟叔的朋友参与其中，最终以22万元投得一个，再花22万买了一台出租车。当时，钟叔考虑到竞拍牌照需要脱离原单位，存在风险，没有凑钱参与。
按照规定，牌照持有人需委托具有经营资质的出租车经营者(企业)经营，经营者向持牌人缴纳承包费用。经营者管理出租车及司机，司机每月须向经营者上交牌照租金及综合管理费等。出租车企业的收费由政府制定。
同一年，周宁德以每月9000元价格租下一台出租车经营。“我如果下手再早一些，7200就能拿下一台车来开;比我更晚一些入手的人，就需要给12000了。”周宁德回忆道。
一开始，周宁德的出租车生意很好做。刚载一名客人到九州港，就立马有另一位客人上车，要求从九州港到三灶机场位置。两个地点之间约50公里路程。当时路面交通灯少，一路飞驰，半个钟就抵达了。客人一高兴，多给了200块钱小费。“当时香港、台湾客人豪爽，总是多给小费。”周宁德至今津津乐道。他算过账，当时开车每天驾车玩耍连带载客，1000多块钱收入不成问题。
18年过去，出租车租金费用与当年不相上下，整个运营环境已翻天覆地。
本报从珠海市交通运输局客运科核实，珠海市现有1852块出租车运营牌照，绝大多数为1993年投放。此后，仅在2002年新增投放牌照20个。而珠海市的常住人口数量，已经从1990年代的近100万增加到现在的150万。与此同时，内地不断开放港澳自由行为珠海带来的过境旅游压力，市场需求和供给，形成巨大落差。
新增20个牌照对于市场需求而言不过杯水车薪，出租车供不应求导致非法运营车辆大肆泛滥。珠海市人大代表刘秋林经过调研发现，全市有近2万台非法运营车辆。
于是，钟叔和他的持牌人朋友面临截然不同的状况。
现时，出租车承包费用由政府定价，由三部分组成：其中牌照租金6200元，车辆折旧费，上限不超过3800元的综合管理费用，总共加起来上限不超过12800元。钟叔表示，自己与另外两人合伙做出租车司机，三人共缴纳日租金520元，成本与周宁德当年差不多。
而持牌人方面，在1995、1996年曾经历一个低潮，有人以20万放出牌照。此后，由于没有新牌照的投放，牌照成珍稀资源，转让价格一路高歌。50年运营期限的牌照价格狂飙至150万元。
钟叔说，交完租金后，每月收入约4000元。当地媒体报道，司机负担重、收入低，且面临非法车竞争，拒载短途客人、同时搭载多名无关乘客的情况时有发生。
出租车营运到2009年低潮期，珠海市的司机举行了罢运行动，结集在交通运输局所在地附近要求企业降低租金。
试水公车公营
为何珠海市有关部门18年来对运力需求改变视若无睹?“主要是利益问题。新牌照投放出来，就会稀释原有持牌人的牌照价格。”知情人士说。他表示，持牌人中除了四五成是港澳人士外，另外仍有4成是珠海市内的富人。其透露，珠海市出租小汽车公司内部就有不少持牌人，有人一人持牌5个。甚至，政府内部亦有持牌人。
上述知情人士的说法得到出租车司机王先生的确认。王先生表示，由于绕过出租车公司、直接联系持牌人，能买到便宜2万元的出租车，他曾与持牌人见面。“持牌人就是我们公司内部人士。”王先生说。
可见，珠海市出租车行业以市场化开端，最终却因定性模糊、监管不力而导致垄断效应。珠海市一家出租车企业的董事长在接受本报采访时坦言：“出租车行业矛盾尖锐，最深层的原因是全国上下都没有对出租车做好定性，到底是公共事业还是市场化。”其进一步说道：“按照公共服务的性质来看，出租车行业很黑，政府很无能;如果出租车行业是市场化，出租车司机的境遇又很凄凉，值得同情。”
珠海市交通运输局承认，现行模式下，持牌人占出租车行业的主导地位。
今年以来，市交通运输局有关人士在多个场合申明，出租车属于公共交通的范畴，应该从公众利益出发，改变以前拍卖的方式，降低出租车运营的成本。
市交通运输局副局长周慧珍据此宣布改革思路：“拍卖的牌照投放方式需要彻底改变，改由公司作为竞标人，通过对服务质量等综合指标来招标发放。”“公车公营”模式下，车辆属于出租车公司，经营的风险也由企业承担，司机不再承包车辆，改由出租车公司聘请并领取相对固定的工资。“出租车行业是一个城市最不稳定的行业”。在谈及改革原因时，珠海市交通运输局内部人士反复说道。其坦言，近年来城市出租车行业罢工现象，犹如定时炸弹，不改不行。
不过，珠海市在改革路上走得相当谨慎。人大代表刘秋林透露，出租车行业改革在去年已经被提出，而有关部门表示有法律门槛存在，必须先修改出租车管理条例。
今年3月，珠海市推出6台排量为2.0L的帕萨特，试水“公车公营”模式。该次投放并非新运力，而是用新车替代退役的捷达。新车由柏宁公司所有，不实行原来的承包制，出租车司机受雇于公司，司机在每天完成固定任务量后，根据多跑的再发奖金。柏宁公司副总经理魏玲当时介绍，这种运营模式由企业承担出租车换型的风险和成本，而不是将其转嫁给司机个人。
然而，试运营半年后，柏宁公司董事长王总却形容6台帕萨特的状况是：“社会效益很好，经济效益很差”。据了解，帕萨特为一类出租车，3公里内起步价为12元，超过3公里为2.8元一公里计费，高于目前出租车10元起步价。较高的收费削减了帕萨特的客源。此外，帕萨特还存在耗油量大等问题。
改革未知数
目前，《珠海市出租小汽车管理条例》已列入今年珠海市人大的修改议程，人大法工委“正紧锣密鼓地做相关工作”。
市交通运输局办公室邓主任对本报表示，改革牵涉面广，需要局里进行多项风险评估、讨论，再拿到市政府作意见征求，“估计今年底定不下来”。其透露，即使是新投放的牌照，具体数量也未定下来。“此前新闻报道的500个牌照不是最终数目。200、300都有可能。”邓主任说。
前述出租车公司董事长对改革并不乐观：“没有一个模式成功，上海的公车公营，温州的个体运营，都存在不少问题。”
出租车由个体运营转向公车公营，温州有前车之鉴。去年，原本实行个体运营的温州出租车行业发放350个“公营”经营权证，出租车日租金下降。私人拥有的经营权证价格从142万暴跌至58万。承包人无力履行合同中的高额承包费用，被持牌人告上法庭。
温州市运管处办公室主任季奇勇解释“转向”原因。其表示，个人经营以追求经济效益为主，这和出租车最重要的公共服务功能存在冲突。不仅出租车司机利益无法得到保障，出租车行业服务质量也在不断下降。同时，缺少企业中间管理环节的监管，政府监管部门要直接面对成千上万的个体，极大的增加了管理难度和监管成本。
据了解，珠海市出租车行业同样存在层层转包的情况，突然转向可能发生与温州类似的情况。“政府应提前公告，公营牌照也应分批投放。”刘秋林说。
业内人士提出，实行公车公营后，困难主要有二：一是如何对司机绩效进行考核;二是如何监管企业收入。
事实上，当前出租车企业就存在问题。人大代表刘秋林毫不客气地批评道：“企业就是出租车行业的吸血鬼。”其透露，出租车企业利润高达两三百万一年。而出租车行业存在众多潜规则，例如要租车先向公司交纳1.5万“喝茶费”。
为此，刘秋林提出砍掉出租车公司，直接交由协会管理，司机每月向协会交纳200元管理费。协会服务不到位，还可以不入会。同时，交通主管部门借鉴港澳的出租车运营模式，由本地户籍的公民从事出租车经营，建立诚信记录体系，使出租车市场有序地运行。
对刘秋林的建议，市交通运输局局长周慧珍回应：“砍掉出租车公司，现实情况不太可能。”周慧珍说，车辆要符合出租车的条件很容易，但还有之后的长期管理问题。
刘秋林说：“出租车是公共交通的补充。在这个定位下，政府不能与民争利，做好监督者，让公营事业公平公正地发展。”
