运管部门要出招解决潍坊出租车难打现象
有过搭乘出租车出行经历的市民会发现，原来在路边招手即停的出租车现在越来越难打，尤其是上下班高峰时段和雨雪冰冻天气。本网2月13日对我市城区难打车的现象进行了报道，引起出租车司机、市民、有关部门的重视和关注。对此，出租车司机纷纷提出调整起步价和燃油附加费，市民则希望通过增加招停点等方法来缓解打车难问题，相关部门则表示，会加大对出租车行业的监管力度，引导行业人员有序运营，并且将提高出租车起步价纳入工作计划。
目前，城区出租车数量达到2203辆，伊兰特出租车总量已达到1600余辆，占城区出租车总数的75%左右，车辆基本安装了GPS安全监控与调度系统。城区出租车经营公司15家，其中100辆以上的有7家，不足50辆车的1家。从业人员4100余人，均经培训后全部持双证上岗。其他县市出租车的管理实行属地管理，均设立了出租车管理机构，出租车经营公司21家，出租车总量2398辆，全部为普通及以上车型，90%安装了GPS。
去年以来，为全力配合潍坊争创全国文明城市和中国人居环境奖，市运管处组织城区客运出租企业，围绕创新管理方式、规范市场秩序、提高服务质量等重点，依法行政，强化监管，客运出租市场秩序进一步改善。
首先，全员培训制度化，提升出租车从业人员素质。规范经营行为，维护城区出租市场良好秩序。不定期组织开展客运出租市场集中整治活动，采取现场督查和公司自查、上路巡查的方式对城区客运出租市场进行全面整治规范，维护市场经营秩序，借助市长公开电话、交通服务热线，畅通投诉受理和处理渠道，规范处理程序，严格落实投诉违章处理通报制度，完善社会监督机制。
其次，实施了分工包靠，随时随地监督出租车运营行为，对城区2203辆出租车、4100余名从业人员、26个人车密集场所，实行全员参与、包靠管理。通过建立良性沟通渠道，搭建起管理部门与从业人员实施品牌创建的连心桥。利用周末、节假日，现场维护出租车招停点秩序，劝导市民有秩序候车，对违规违章行为及时制止。现场检验出租车营运过程，规范运营行为。不定期开展暗查、抽查，随时随地发现纠正违规行为。
同时，利用科技手段，提高行业信息化智能化水平。通过“文明出租车、文明驾驶员”评选等活动，唱响品牌创建的主旋律。加大公会组建力度，呼吁社会各界关注、关爱、关心“的哥、的姐”。充分发挥出租公司品牌创建主体作用，推行规范化管理和人性化服务。定期开展驾驶员教育培训工作，以增强出租从业人员品牌创建的工作动力。
“目前，我们已将调整出租车起步价的问题纳入工作之中，解决城区出租车难打的问题需要全社会的共同努力，相信解决打车难将会为期不远。”袁志强说。
新闻延伸
周边城市出租车收费标准
据了解，济南出租车起步价7.5元/3公里，3公里后1.5元/公里(夜间1.75元/公里)，6公里后2.25元/公里(夜间2.5元/公里)，时速低于12公里/小时或停车时即进入等待时间，累计等待5分钟加收1元。每次乘车加收0.5元燃油附加费。
淄博出租车白天起步价6元/3公里，3公里后1.8元/公里;夜间，起步价7元/3公里，3公里后2.2元/公里。
威海豪华型出租车起步价为7元/3公里，普通型出租车起步价为5元/3公里，豪华型出租车2至8公里为1.40/公里元，8公里以上(含8公里)为2.1元/公里。
东营出租车起步价6元/3公里，3公里后1.2元/公里，单程超过8公里加收回空费50%，8公里以上每公里加价0.6元。夜间10时至次日6时每公里加价0.2元。免费等候时间为5分钟，每超过5分钟按1公里计费。
烟台出租车标准车型起步价7元/3公里，不再加收燃料差价，3公里后1.5元/公里;豪华车型起步价8元/3公里，3公里后1.8元/公里。
日照出租车运价略有变化，起步价为6元/3公里，3公里(含3公里)至7公里(不含7公里)运营价格为1.5元/公里。回空里程保持7公里不变，回空价格在营运价格基础上加收50%。公里计费方式由原来的每1000米跳表一次调整为每200米跳表一次。出租车车费以整元和五角为单位，其他二舍八入，三七作五。
专家观点
整体考虑综合治理打车难
作为最早关注、研究出租车管理问题的学者——中国政法大学王军博士认为，不应该孤立看待打车难。出租车只是城市交通的一个环节。打车的难易度与城市交通的整体状况密切相关。例如，公交车等固定线路交通工具的便捷程度，道路交通的通畅程度，车站、机场站点的管理效率，拥堵时段和地段的管理措施，人口密度，机动车数量，车辆事故处理效率等，都会产生影响。因此，解决打车难要从城市交通的整体状况考虑，综合治理。
当前我国的出租车市场结构、行业结构和监管还有许多有待改革的地方。
第一，预约服务的市场份额太少。预约服务比巡游服务更有目的性，可以减少出租车空驶率。但我国城市出租车以巡游服务为主，预约服务只占很小份额。当前提供巡游和预约服务的是同一类出租车。这种结构决定了后者只能是前者的附属物，例如在交通高峰时段，巡游服务供不应求，出租车便无暇提供叫车服务。解决这个问题的方法是，借鉴国外经验，发展专营电话预约服务的“约租车”。这类车不能沿路接客，只能接受电话预约，车型可以分高、中、低多种层次，满足不同需求。
第二，出租车经营者类型单一。各地倾向于发展大型出租车公司，个体出租车越来越少。大公司的存在固然减少了政府监管环节，但它们相对司机有过强的优势地位，易造成利益分配上的失衡。个体出租车、司机合作社等劳资合一的经营组织形式应得到肯定和鼓励。这类出租车应要求经营者亲自运营车辆，至少运营一个班次，防止出现类似大公司与承包司机之间的利益失衡。出租车经营组织形态的多样化可以为司机就业提供多种选择，不同形态之间也会有效率上的比较和服务质量上的竞争。
第三，服务质量监管乏力。一方面，当前的行业监管主要集中于准入方面，而缺乏对出租车服务质量的持续性跟踪监管。另一方面，许多地方的监管机构把服务监管责任大部分转嫁给出租车公司，政府部门基本不管。其结果就是出租车服务质量每况愈下。政府职责至少应有这样几个方面：一是明确规定出租车与乘客的权利义务，规定经营者的服务质量管理责任，界定监管机构的权力和责任;二是建立有效、便捷的投诉处理机制和不良服务的记录查询系统;三是对经营者的日常经营应有持续性地监督、检查措施，服务不能达标、不履行管理责任的经营者应承担相应的责任，包括退回经营权。
第四，各相关部门缺乏有效协同。出租车的有效运营涉及多个管理部门，许多问题仅靠交通管理部门一家是很难解决的。解决打车难，需要建立各相关部门协同处理问题的机制。
